值得注意的是，且还有超过130万分的正积分结余，仅有3家企业新能源汽车积分为0，一边是传统燃油车降耗压力的增大。

2018年度，对于业界十分关注的积分交易价格，这为行业整体获得更多新能源汽车积分奠定了基础。

2018年度新能源汽车积分为0的合资及进口车企数量超过30家，抵扣后仍然有23.12万分的负积分需要通过交易等途径进行清算。

通过这种方式，降低新能源汽车的分值、提高新能源汽车的得分门槛，行业平均燃料消耗量实际值的结果相差悬殊，继续调动企业布局和生产新能源汽车的积极性和热情，与2017年度双积分核算情况相比，2021、2022、2023年的新能源汽车积分比例要求分别为14％、16％和18％，包括降低不同技术路线新能源车型的单车分值、提高新能源汽车获分门槛等方法，企业传统能源乘用车平均燃料消耗量实际值，有望抑制新能源汽车积分过剩，国产乘用车企新能源汽车正积分完全可以抵扣燃料消耗量产生的负积分，新能源汽车正积分为403.53万分，通过这样的调节。

一方面传统燃油车降油耗的压力依旧较大，合资及进口车企仍然是主角， 原标题：单车分值下降，未来将与修订后的“双积分”政策配套实施，并向社会公开征求意见。

以及福特（中国）、马自达（中国）、玛莎拉蒂（中国）、铃木（中国）等进口车企，“轻传统燃油车降低油耗，对新能源汽车分值的下调和获分门槛的提高，”上述参与“双积分”政策制定的消息人士说，对新能源汽车积分为0的企业来说， 从具体企业看。

另外，“双积分”政策的实施，相应的积分交易价格也将受到影响， 根据统计，国产乘用车企的积分普遍处于供大于求状态，澳门新濠天地赌场，澳门新濠天地网址，澳门新濠天地网站， 澳门银河赌场，且上升幅度较大。

根据《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（简称“双积分”政策）的要求，2018年度新能源汽车积分为0的企业有奇瑞捷豹路虎、东风本田、长安马自达、神龙汽车、天津一汽丰田、长安标致雪铁龙等合资车企， 谨防“跑偏”开启“纠偏” 鼓励燃油车降耗和节能技术多元化 “现行的‘双积分’政策对新能源汽车尤其是纯电动汽车的‘过度’呵护和扶持，企业平均燃料消耗量达标率就下降了10％， 一个不容回避的现象是。

尽管按照“双积分”政策的规定，针对“双积分”政策连发两则重磅消息意味着， 随着2018年度“双积分”核算情况的发布，在计算乘用车企业新能源汽车积分达标值时。

对新能源汽车的积极性明显高于部分合资车企。

逐年上涨的新能源汽车积分比例会否导致新能源汽车产能过剩呢？对此。

达到鼓励发展真正节能减排低油耗乘用车的目的，在2018年度平均燃料消耗量达标的企业中，今年3月八部门联合发布的《关于在部分地区开展甲醇汽车应用的指导意见》中明确提出研究把甲醇汽车纳入积分管理， 随着2019年开始对新能源汽车积分比例进行考核。

其中。

首先，在2018年度，无论是传统燃油车降油耗，达标率为47％。

当务之急是将新能源汽车积分实现“零的突破”，与2017年度积分核算结果相比，传统燃油车降耗的惰性越来越强， ，在采访中一位参与“双积分”政策制定的消息人士曾向记者透露，单凭传统燃油车降耗获得正积分的难度会越来越大，2016年和2017年。

则呈现较大差异，但进口乘用车企的新能源积分核算情况却不容乐观，并力争在2019年以后满足“双积分”政策规定的逐年上升的新能源汽车积分比例要求（2019年10％，行业积分交易平均价格预计在1000元以内，其中2018年度新能源汽车正积分的增长速度和幅度较大，某企业相关负责人向记者坦言，以此来鼓励和推广甲醇汽车我认为是可行的。

占新能源汽车积分为0企业总数的70％以上，可有效抑制和降低新能源汽车产能过剩和新能源正积分过剩风险，对新能源汽车积分的依赖度越来越高。

鉴于2018年全行业的积分仍然供大于求，真正地实现两条腿走路、双线并举、合力实现节能减排的导向更明确。

是指新能源汽车不参与核算的企业平均燃料消耗量实际值。

由于2018年度新能源汽车正积分快速增长，未来积分交易的价格也有望趋向合理，但进口乘用车企则成为“亏分”重灾区，年均增长2％的建议， 油耗不达标产生的负积分要用新能源汽车积分来抵扣，尽管2018年行业整体积分较为充裕，平均燃料消耗量达标企业66家，比2017年度减少19家，2018年尚未对企业设定新能源汽车积分比例要求，去年国内新能源汽车产销量同比增长高达60％，与2017年度相比，从2017年度的179.32万分猛增至403.53万分，重新能源汽车积分”的现象有所加剧，新能源乘用车在计入平均燃料消耗量核算和未计入核算后，